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简介
“机械部件显示磨损”这一理论唤醒了工程师的思想，迫使他进行更多的创新，以实现一个理想的系统，由于运动的机械部件引起的磨损，我们认为是一个限制组件，所以问题来了，我们可以避免使用经销商在点火系统中?如果是，那么我们如何管理多缸发动机的火花时间?我们来看看。
无分配器点火系统(DIS)为点火系统，将电子点火系统的分配器改为感应线圈数，即每缸一个线圈或一对气缸一个线圈，点火时间由点火控制单元(ICU)和发动机控制单元(ECU)控制，使该系统更加高效和准确。
由于使用了多个点火线圈，为火花塞提供直接电压。该系统也被称为直接点火系统(DIS)。
为什么我们需要无分配器点火系统?
正如我们所知，最近推出的所有点火系统都是
1.辉光塞点火系统
2.磁点火系统
3.线圈点火系统
4.电子点火系统
是后来的系统分别改进的结果，使车辆的点火系统更加可靠和有效，最新的所有来自上述是，电子点火系统，这是在几乎所有最新的超级和超级系列汽车和自行车中使用，但发现该系统也有一些局限性，这使得有必要开发一个系统，可以克服这些限制，如下-
(我)电子点火系统采用分电器，用来将点火模块的高压信号分配到电机上火花塞,经销商使用的是一个机械装置，它有一个转子，完成电路，也控制火花定时，这使得这个系统的效率不高，这个系统也面临机械和电气磨损。
(2)电子点火系统比无分配器点火系统需要更高的维护，即电子点火系统的使用寿命为25000英里，无分配器点火系统的使用寿命为100000英里。
(3)电子点火系统中的分电器由于磨损严重，需要定期检查分电器的点隙。
(iv)电子点火系统的火花定时精度随着时间的增加而降低。
这些问题导致了一种名为无分配器点火系统的智能点火系统的发展，该系统在点火模块的同时使用电子控制单元来提高火花时间的精度，并使用多个直接将电压信号分配到火花塞点火线圈，减少了系统的磨损，使系统成为迄今为止最高效、最可靠的点火系统。
还读:
主要组件
该点火系统的组成与电子点火系统相同，但该系统中没有分电器，所使用的部件为-
1.电池:
与电子点火系统一样，电池被用作DIS的动力源。
2.点火开关:
它控制点火系统的开、关，与电子点火系统相同。
3.点火线圈和点火控制模块
在无分配器点火系统中，采用了点火线圈和点火模块的完整装配，使系统紧凑、简单。
(i)点火线圈:不像电子点火系统，其中一个点火线圈是用来产生高电压，DIS使用许多点火线圈，即每个线圈每个火花塞产生高电压单独为每个火花塞。
(ii)点火控制模块或点火控制单元:它是给芯片组的编程指令，负责将初级线圈电路设置为开或关，
4.磁触发装置:
磁触发装置是通过感应曲轴和凸轮轴的位置来控制火花塞的定时，磁触发装置是由带齿的触发轮和传感器组成的，在无分配器点火系统中使用了两个磁触发装置
凸轮轴触发装置:安装在凸轮轴上，用于检测气门正时。
曲轴触发装置:安装在曲轴上，用于感应活塞的位置或行程。
5.火花塞：
它用于在气缸内产生火花。
还读:
无分配器点火系统的工作
(我)当点火开关打开时，来自电池的电流通过点火开关流向车辆的电气控制单元(该控制单元继续处理数据并计算时间)，该控制单元连接到点火模块和线圈组件，(这使电路接通和断开)。
(2)安装在凸轮轴和曲轴上的触发轮具有等间距的齿，齿间只有一个间隙，位置传感器由磁线圈组成，当凸轮轴和曲轴旋转时，磁线圈不断产生磁场。
(3)当这些差距的定位传感器,磁场发生波动,两个传感器的信号被发送到点火模块进而感官信号和当前停止流动的初级绕组线圈,当这些差距离开两传感器的传感器信号被发送到点火模块将对当前流的初级绕组线圈。
(iv)这种连续的使和打破信号在线圈中产生磁场，反过来在线圈的二次绕组中诱导电动势，并将电压增加到70000伏。
(v)然后，这种高电压被送到火花塞，火花就产生了。
(vi)火花塞的定时由电子控制单元通过连续处理从点火控制模块接收到的数据来控制。
为了更好的解释，请看下面的视频:
应用程序
- 无分配器点火系统(DIS)已经使用了10年，所以几乎所有1.8 L、2.8 L VR6和2.8 L V-6发动机的汽车都使用该系统。
- DIS首次应用于大众帕萨特2.8升VR6发动机。
- 一些高端自行车，如杜卡迪超级运动也采用了这个系统。
在本文中，您已经了解了少配电器点火系统的工作原理。如果你觉得这篇文章很有用，别忘了点赞和分享。
